Il miglioramento dei trasporti, facilità delle comunicazioni e la riduzione delle distanze esercitano ugualmente un ruolo importante, sia come causa sia come conseguenza dell’urbanizzazione.

tram pLe questioni dei “fenomeni urbani’ devono ricondursi necessariamente in una dimensione “socio-economica-urbana”, ricondurre cioè l’analisi delle città all’interno del sistema d’organizzazione economica e sociale.
In un mondo nel quale l’urbanizzazione dello spazio si espande velocemente, il posto delle città all’interno del sistema economico è divenuto preponderante.

Verso il 2050 i novedecimi degli abitanti della terra vivranno in città. Alcun paesi europei sono già totalmente urbanizzati. L’economia di domani non sarà l’economia operaia e nemmeno quella industriale: sarà essenzialmente l’economia dei grandi agglomerati urbani.
Poiché essa diventa una sorta d laboratorio dove va elaborandosi la società di domani, la città è l’oggetto della riflessione convergente de sociologo, del filosofo, dell’urbanista, dell’economista.
La regolazione delle città e nello stesso tempo costosa, per rispettar una molteplicità di vincoli, e incerti per le finalità in continuo cambia mento che l’abitante dei siti urbani persegue in un quadro di vita che s rinnova incessantemente.
Oggi, la crescita economica, e in larga parte anche urbana, riposa sui servizi, le attività terziarie ed altre attività strettamente legate alla città (informatica di gestione, automatizzazione, telematica); oggi, quindi, l’industrializzazione non è più l’unico supporto dello sviluppo.
L’urbanizzazione accelerata cui oggi assistiamo rende sempre più necessaria una pianificazione rea del territorio.
La crescita demografica dei essere considerata una delle cause principali dell’urbanizzazione, così come l’esodo agricolo e rurale.
Il miglioramento dei trasporti, facilità delle comunicazioni e la riduzione delle distanze esercitano ugualmente un ruolo importante, sia come causa sia come conseguenza dell’urbanizzazione. L’automobile, liberando il lavoratore dall’obbligo di risiedere in prossimità del posto di lavoro, incita alla dispersione ed all’allontanamento.
La città prolifica ed una marea di volumi sommerge lo spazio rurale. Maggiori redditi suscitano ulteriori bisogni di spazio, una domanda per il tempo libero in costante aumento ed organizzazioni culturali diversificate. Una delle maggiori implicazioni e caratteristica più notevole dell’urbanizzazione contemporanea è il prodigioso consumo di spazio che implica l’estensione della città.
L’analisi svolta sin qui è riconducibile ai problemi teoretici del fenomeno “urbanesimo” e sono generalmente riconducibili ad ogni città moderna, ma questa analisi ci introduce su quella più specifica legata all’accessibilità del tessuto regionale alla metropoli e viceversa.
Questa condizione legata alla rete di trasporti, alla produzione, alla occupazione ed alla loro quantità è determinante nel valore complessivo urbano ed economico. Questa regione richiede un logico assetto del territorio, un logico coordinamento delle attività produttive e tutti i servizi infrastrutturali, in base a questi principi si stabiliranno gli investimenti e le misure per una seria politica dei trasporti.
La Regione Campania presenta un assetto economico e territoriale assai differenziato tra la fascia costiera e le aree interne, a questa situazione è legata anche la valenza dei trasporti in ragione dello sviluppo differenziato delle due aree. La mobilità conseguente sul territorio è determinata appunto da questa differenziazione; sulla fascia costiera si accumulano quasi tutti i maggiori poli produttivi e di servizio del territorio ciò provoca un grande peso di traffici con un sovraccarico su tutta la struttura dei trasporti campani, in particolare, sull’area metropolitana di Napoli che funge da polo calamitante con le sue aree produttive ad est ed ovest e con la propria area di commercio e di servizi nel centro cittadino. Sull’area quindi della città vera e propria con un milione e duecentomila abitanti grava, in realtà, un peso di circa tre milioni di abitanti.
La mobilità che si determina è sicuramente sproporzionata alla reale capacità della rete infrastrutturale viaria, il volume di mobilità cresce enormemente, il movimento con l’hinterland è infatti aumentato del 60% circa negli ultimi dieci anni fino a raggiungere le ottocentotrentacinquemila unità di cui quattrocentoventicinquemila in entrata. Una città si muove nella città. Sembrerebbe un gioco di parole se, in realtà, non si sapesse che ciò avviene puntualmente ogni giorno in ogni grande città.
La mobilità sul territorio napoletano significa un milione e centomila persone che, nella punta oraria campione che va dalle 7,30 alle 9,30, si sposta nella città (circa duecentosettantamila unità) e che dalla città raggiunge la provincia e/o viceversa.
Le cifre che ci offrono le statistiche e gli studi, numerosi e sapienti contributi, ci consentono un’analisi dimensionale del fenomeno molto significativo.
A questa città bisogna ridare una funzione dinamica regionale-nazionale attraverso relazioni con le altre regioni del Mezzogiorno e del Nord.
I modi d’uso dello spazio sono radicalmente cambiati, i processi delle trasformazioni metropolitane hanno determinato un nuovo modo di fruizione della città. La mobilità territoriale comporta l’incremento dei trasporti pubblici ma, anche, della motorizzazione privata; la mobilità sociale contribuisce alla coesistenza delle classi nella città ed alla molteplicità delle scelte, offerte dalla organizzazione urbana in relazione al posto di lavoro, alla residenza ed all’uso del tempo libero (recenti indagini indicano un evidente calo di mobilità dovuta al lavoro ed allo studio ed un aumento delle motivazioni allo spostamento non sistematico legato agli acquisti, alle attività ludiche, alle pratiche personali).
Attualmente la vita è costituita da entità di movimento senza precedenti: i mezzi di comunicazione e trasporto, la formazione di interessi competitivi tendono ovunque a rompere i tradizionali rapporti di dipendenza tra le attività e le localizzazioni territoriali.
In una società, in cui l’automobile è molto diffusa (71%), la qualità del trasporto pubblico diminuisce sempre di più; se i sistemi di trasporto rappresentano le cause prime della disorganizzazione della società moderna, pur tuttavia, costituiscono una componente tecnica ed economica basilare della società che va delineandosi.
Qualsiasi sistema dotato di attrezzature capaci di aumentare la socialità collettiva, potrebbe produrre anche fusione e rapporti sociali, fornendo all’esistenza quotidiana sollecitazioni per gli scambi umani.
Ciò significa che le metodologie progettuali e lo stesso impegno di progettisti ed urbanisti va orientato ad un recupero di una realtà sociale non limitandosi alla sola progettazione funzionale.
L’automobile deve assumere un ruolo di secondaria importanza, utile, cioè, in questi casi in cui, essendo di scarsa entità gli spostamenti della popolazione, sarebbe poco vantaggioso l’uso del trasporto pubblico che, invece, favorisce il processo di rivitalizzazione delle aree centrali ad alta densità, fatiscenti per la motorizzazione privata. Si fa, dunque, una interdipendenza tra i sistemi tecnologici e quelli sociali, le cui priorità mutevoli riflettono e regolano le componenti tecnologiche con caratteristiche e funzioni costanti; la tecnologia diventa, in sintesi, operativa e può essere trasformata in sistemi e sottosistemi.
L’ambito della mobilità richiede una nuova garanzia di movimenti, il cui il moto pedonale ha, se non la priorità, almeno una posizione complementare a quella veicolare.
Considerato il valore complementare dei due termini – mobilità-stasi – entrambi intervengono nella definizione di due fondamentali strumenti operativi: la gerarchia dei movimenti, i flussi, e dei luoghi abitati, i contenitori.
In tal modo le localizzazioni possono essere classificate secondo il rapporto che esse hanno con il luogo, punto di interscambio, cioè, con quei punti dove, passando da un sistema ad un altro, la gente riacquista la sua condizione di pedone.
L’antico sistema di flussi naturali, costituito dalle vie di acqua dei mari e dei fiumi, aveva i suoi contenitori ed i suoi scambi nei porti.
Attualmente il movimento aereo aggiunge una nuova dimensione alla mobilità. Il sistema gerarchico della mobilità urbana contiene una componente funzionale relativa al sottosistema della circolazione; il sistema pubblico di trasporti veloci, il trasporto automobilistico ed il movimento pedonale rappresentano tre stadi collegati in un unico sottosistema di flussi, da cui si può passare ad un sistema di contenitori localizzati nei punti di interscambio.
Ogni luogo appartenente a qualsiasi tipo di area, regione, territorio, quartiere, nucleo residenziale, indipendentemente dalla sua scala, può così diventare una componente del sistema urbano.

Gianni de Falco Vincenzo Esposito

Enne, n. 54, 10 marzo 1991

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